Автомобильная физика

запомни - машина заехавшая на бордюр горизонтально стоять уже неможет а вот величина отклонения будет

прямо пропорционально жесткости пружин и отбатнопропорционально сумме(жесткости того стаба ось которого заехала и произведению (жесткости оставшейся оси на рычаг=блине базы машины)) и обратнопропорционально весу машины

может тоета это и бездушный механизм а бмв это сложный организм

как машину любишь так она и возит

пишешь посты подкрепляй их хотябы теорией

adminius:

BMW535i, т.е. получается что горизонтально она остаётся только за счёт своей развесовки ?

BMW535i, я понял, чукча не читатель

я понмаю что марка машины никоем образом не характеризует человека, особенно в нашей стране

но этот товарищ с тоеты мне уже ненравится своим пустопрепством

Berezina:

Объем воздушной полости пневматических упругих элементов при регулировании положения кузова по высоте остается постоянным, изменяется только давление, а значит и количество воздуха в нем. В этом случае частота собственных колебаний подвески также остается постоянной.

кстати AirLift тоже декларирует неизменность объема и изменение давления для увеличения/уменьшения дорожного просвета

Андрей Владимирович,

Вы просто не поняли. Цитата описывает не изменение клиренса, а просто работу пневмы.

Не знаю чье это ЭйрЛифт, но у вага все изменяется. Раскатывающийся рукав для этого и придуман.

есть какая особенность всех газов при сжатии нагреваться, то есть, если при работе давление в пневматическом элементе может расти очень не линейно, и более того интенсивность роста давления будет напрямую связана с тем на сколько часто и сильно отрабатывает подушка... то есть там где ни в коем случае лишняя жесткость не надо - на той же разбитой гравейке - пневмоэлемент будет постоянно напрягать

при плохой теплоотдаче там вообще сжатие будет близкое к адиабатическому и рост давления будет ну оочень резким, да есть обратные клапана, да лишка скидывается, но ни хрена не успевает оно туда сюда по факту

Чистое теоритизирование. На практике давление поддерживается очень точно и мониторится точно. Нет никаких проблем.

с гидравликой такого практически нету (или правильнее - есть но незаметно), потому как задут инертный газ и теплоотдача упругих элементов на голову лучше

Гидравлика однозначно хуже пневмы с регулируемыми аммо из-за своего веса, сложностей. А параметры одинаковые.

Зачем городить большую гидросистему, если ее можно ограничить аммортизатором, а управление сделать электрическим?

Чем легче управлять электросигналом или гидравликой?

Вот то-то и оно.

Поймите простую вещь

- упругий элемент без разницы какой, главное - настройки, дающие нужную частоту колебаний

- изменение клиренса также без разницы как происходит, главное - то же, что и в предыдущем пункте

- демпфер колебаний регулирует комфорт, крены и пр. В нем главное - широкий диапазон, надежность и простота управления. Так вот что выгоднее - 4 аммортизатора и эл.цепь между ними или развитая гидросистема?

Т.е. тут даже вопросов нет - пневма лучше и надежнее.

Само собой, пружины с регулируемыми аммо еще надежнее.

Тут уже пользователь сам должен выбирать - стоят затраты на пневму тех плюсов, что она дает (возможность иметь тот же комфорт при большой разнице в загрузке машины, возможность менять клиренс иногда) или не стоит.

Мне лично - ни клиренс, ни больший вес - не нужны. Поэтому мне нужны просто регулируемые аммо и все. Сейчас ауди и фв это предлагают. Молодцы.

Еще бы у А8 пневму сделали бы опцией как и наличие регулируемых аммо и все - вери гуд.

пневматика в легковых авто интересна только в одном случае - когда надо держать стабильный дорожный просвет при очень большой нагрузке при этом обеспечивать стабильный неизменный комфорт

все

пневматика дешевле

гидравлика это другое да, она позволяет при этом еще и регулировать дорожный просвет без изменения комфортности/жесткости в очень большом диапазоне, но, сволочь, с нагрузками все не так просто как с пневмой

Андрей Владимирович,

У вас такое большое сообщение, а бессмысленное.

Гидравлика банально хуже по компонентам и надежности при одинаковых получаемых результатах.

Поэтому ее и не применяют в массе.

А рассказы про управление ватное, нету четкости, переставка выполняется на скорости в 3-5км/ч медленнее чем та же машина на пружинах.. даже комментировать нет смысла.

Еще раз вам говорю банальные азы - глубоко по барабану тип упругого элемента (пневма, гидра или пружина) подрессоренная масса держится только им, а частота собственных колебаний подрессоренной массы зависит от желания разработчика.

С любым упругим элементом можно сделать одну и ту же частоту.

Затухание тех колебаний зависит от демпфера. Настройка последнего также зависит только от видения комфорта/спорта производителем машины.

Ни один тип упрогого элемента не дает никакого преимущества при настройке на одну конкретную подрессоренную массу.

А вы тут ерунду какую-то пытаетесь сказать про фундаментальные преимущества. Нет их ни у кого.

важно то что поведение упругих элементов настолько нелинейно что вмешивается в его работу! в случае гидро- и пневмо- подвесок

и в случае с гидро- эту особенность вообще научились настраивать и полностью отказались от отдельного демпфера колебаний

Андрей Владимирович,

При любой компоновке научились настраивать так, как считают нужным.

А то, что нет отдельного амортизатора и есть хуже. Два независимых более простых элемента легче в обслуживании настройке и эксплуатации, чем один сложный. Поэтому гидра и есть фуфло.

не надо употреблять это слово "гидравлика", изучите теорию, не позорьтесь..

Я, не знаю как вы, эксплуатировал электросистемы и гидросистемы для одинаковых целей. Любой вменяемый эксплуатационник, разбуженный ночью, на вопрос, "что хотите?" скажет "выбросить гидравлику нафик и поставить электро"

Так что перестаньте втирать глупости. Тем более для обывательских авто.

Слава богу, что в нормальных машинах вся гидравлика ограничена внутренностями мотора и амортизаторов.

я пишу про ситуацию когда у нас

1. в принципе нету такого как явления "на одну конкретную подрессоренную массу", у нас масса что с гидрой что с пневмой пляшет +-полтонны и более, и под это надо настроить подвеску

2. нету фиксированного дорожно просвета и подвеска должна

а) удерживать заданный дорожный просвет

б) менять дорожный просвет

В такой ситуации пневма лучше.

В простой ситуации - когда не надо это ничего делать - пружины с регулируемыми амо.

master_of_shadows:

А можно пример какой из жизни? Скажем сколько проживёт на той же 330д сцепление? При плавном движении естественно.

дело не в скорости, а в кол-ве и к-ве переключений.

Berezina,

А то, что нет отдельного амортизатора и есть хуже. Два независимых более простых элемента легче в обслуживании настройке и эксплуатации, чем один сложный. Поэтому гидра и есть фуфло.

подтяните матчасть, настоятельно рекомендую... хоть будете знать что такое гидроподвеска...

Это наводит меня на мысль о том, что АКПП греется сильнее. Раз сильнее греется - значит КПД ниже,

master_of_shadows,

А никто вам и не говорил, что у акпп кпд выше.

Вам про надежность говорили - она выше у акпп по сравнению со сцеплением при мощных моторах.

Вы даже можете найти в интернете реферат, показывающий, что перевод советских бульдозеров со сцепления на гидромуфту, принесет экономическую пользу, несмотря на бОльший расход топлива. Только за счет отказа от регулярной замены фрикционных сцеплений.

Berezina,

Это не надо.

тогда зачем спорить с умным видом?